BMW

Gründungsjahr 1917

 

Vorgänger von BMW war die 1913 von Karl Rapp gegründete Rapp Motorenwerke GmbH. Als „Grundlage seines Unternehmens“ kaufte Rapp die Firma des aus Berlin stammenden Philipp Dörhöfer, die sich in der Münchener Clemensstraße 46 befand. „Diese wieder herum hatte kurz zuvor in Chemnitz die Firma Schneeweis erworben. Schneeweis baute Flugmotoren unter anderem für den Luftschiffbauer Albert Paul Veeh. Im Zuge der Insolvenz von Veeh war Schneeweis in Schwierigkeiten geraten. Diese waren offensichtlich so groß, dass sich auch die Firma Dörhöfer an Schneeweis verhob und Rapp das Unternehmen übernahm, um Flugmotoren zu fertigen.“ Grund für Dörhöfers Übernahme von Schneeweis’ Firma war, dass sie schon Flugmotoren für die Luftschiffbau Veeh GmbH baute und er damit auf jahrelange Erfahrungen zurückgreifen konnte. Später schrieb er an seinen Sohn: „Der Ursprung der BMW ist die Firma Schneeweis in Chemnitz, die über den Luftschiffbau Veeh und das Flugwerk Deutschland, wo auch mein Name genannt ist, die Rapp-Motorenwerke hervorbrachten.“^[6] Die daraus entstandene Rapp Motorenwerke GmbH änderte ihren Namen im April 1917 zunächst in BMW GmbH und ein Jahr später, nach der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, in BMW AG. Die bisherige GmbH ging in Liquidation. Die Errichtung der AG war mit der Heeresverwaltung abgesprochen.^[7] Der erste Geschäftsführer war bis 1942 Franz Josef Popp.

Im jungen Unternehmen machte sich der aufstrebende Ingenieur Max Friz schnell einen Namen: Er entwickelte 1917 den Flugmotor BMW IIIa mit Überverdichtung, die den Leistungsverlust in der Höhe verringert. Diese Konstruktion bewährte sich insbesondere im Jagdflugzeug Fokker D.VII so gut, dass BMW von der Heeresverwaltung einen Auftrag über 2000 Motoren erhielt. Am 17. Juni 1919 wurde mit einem BMW IV, einer Weiterentwicklung des BMW IIIa ein inoffizieller Höhenweltrekord (Deutschland war nicht Mitglied der FAI) von 9760 Metern erzielt.

Mit dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Versailler Vertrag schien zunächst das Ende des Unternehmens gekommen zu sein: Der Friedensvertrag verbot es für fünf Jahre, in Deutschland Flugmotoren – damals das einzige Produkt von BMW – herzustellen. Werbeinserate von 1920 zeigen jedoch, dass BMW nicht ganz dem Verbot folgte.

1922 verließ Hauptaktionär Camillo Castiglioni das Unternehmen und nahm die Namensrechte an BMW mit. Er ging zu den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW). Diese waren aus den am 7. März 1916 registrierten Bayerischen Flugzeugwerken hervorgegangen, die sich wiederum aus dem Anfang des Jahres in Konkurs gegangenen Gustav-Otto-Flugzeugwerk von Gustav Otto, einem Sohn von Nikolaus Otto, entwickelt hatten. Dieser 7. März 1916 gilt in der offiziellen Unternehmensgeschichtsschreibung als Gründungsdatum von BMW. Mit dem Wechsel von Castiglioni werden aus den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW) BMW, am Firmensitz Lerchenauer Straße 76, München 13.^[11] Das Unternehmen aber, das bis dahin BMW hieß, wurde zur Südbremse und später dann zur Knorr-Bremse.

1923 entwickelten Max Friz und Martin Stolle das erste BMW-Motorrad, die R 32, und legten damit den Grundstein für eine neue Produktionslinie: Motorräder. Friz brauchte für den Entwurf der R 32 nur fünf Wochen. Bis heute hat sich das Grundprinzip dieses Motorrades erhalten: Boxermotor und Kardanantrieb im Doppelrohrrahmen.

Ab 1924 wurden auch wieder Flugmotoren hergestellt. Der 1930 im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Hannover-Leinhausen gebaute „Schienenzeppelin“ wurde von einem BMW-VI-Motor angetrieben.

Im Jahr 1928 übernahm BMW die Fahrzeugfabrik Eisenach A. G., den Hersteller des Kleinwagens Dixi, und wurde so zum Automobil­hersteller. Am 22. März 1929 produzierte BMW im thüringischen Eisenach sein erstes Serienautomobil. Das Modell hieß 3/15 PS bzw. DA 2 und war eine Weiterentwicklung des Modells Dixi 3/15 DA, das seinerseits ein modifizierter Lizenzbau des britischen Austin Seven war. Der Wagen wurde in Berlin mit einer von Ambi-Budd gelieferten Karosserie, die dem ebenfalls in Austin-Lizenz gebauten Rosengart ähnelte, montiert. 1932 folgte der erste „echte“ BMW der BMW AM-Baureihe mit der Bezeichnung AM1 (für „Automobilkonstruktion München Nr. 1“), d. h. die erste BMW-eigene Automobilkonstruktion, die gegenüber dem BMW 3/15 größer und technisch fortschrittlicher ausfiel (z. B. obengesteuerte Ventile, Vierradbremse, Schwingachse vorn). Die erste Neukonstruktion unter der BMW-Ägide war der 1933 vorgestellte 303 mit 1,2 Liter Sechszylindermotor, eine Konstruktion von Fritz Fiedler (1899–1972). Infolge des ab 1933 wieder stark erweiterten Flugmotorenbaus wurde die Auto- und Motorradsparte fast zum Nebenzweck. Trotzdem gelangen mit den Neuentwicklungen BMW 326 (1935), 327 (1937) und dem 1936 vorgestellten Sport-Roadster 328 attraktive Modelle. Besonders der 328 überzeugte nicht nur durch seine Konstruktion, sondern auch durch zahlreiche Erfolge bei Sportwagenrennen, unter anderem der Mille Miglia 1940. Dieses Modell begründete den Ruf von BMW als Hersteller sportlicher Automobile, der auch nach dem Krieg in Erinnerung blieb. In Großbritannien wurde der 328 als Frazer-Nash-BMW vermarktet, wobei Frazer Nash bereits seit 1934 als BMW-Generalimporteur für das britische Empire fungierte. Die Baupläne der 326/327/328-Reihe dienten später der Entwicklung des Bristol 400.

BMW 801

Aktie von BMW, 1942

Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten erfuhr BMW einen kräftigen Aufschwung durch die Kriegspläne Hitlers. Während Mitte 1933 noch 8357 Leute in der deutschen Flugzeug- und Flugmotorenindustrie ihren Arbeitsplatz hatten, war die Beschäftigtenzahl Ende 1938 auf fast 180.000 angewachsen. An diesem Aufschwung partizipierte auch BMW. Der Umsatz des Unternehmens betrug 32,5 Millionen Reichsmark (RM) im Jahr 1933 und steigerte sich bis 1939 auf 280 Millionen RM. Der Flugmotorenbau bei der 1934 neu gegründeten Tochtergesellschaft „BMW Flugmotorenbau GmbH“ erfolgte in der neuen BMW Flugmotorenfabrik Allach GmbH (heute MTU Aero Engines) und der BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH (Dürrerhof – nach Kriegsende demontiert). Dieser trug 1939 allein 190 Millionen RM zum Umsatz bei. Mit der Übernahme der Brandenburgischen Motorenwerke in Berlin-Spandau im Jahr 1939, die anschließend als BMW Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH firmierten, und der Gründung der Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH im Jahr 1941 mit Standorten in Zühlsdorf und Basdorf expandierte der Geschäftsbereich Flugmotoren auf 90 Prozent des gesamten Umsatzes. Im Jahr 1944 wurden 750 Millionen RM Umsatz von zirka 56.000 Beschäftigten, rund 50 Prozent davon waren Zwangsarbeiter, erwirtschaftet.

In den Werken München und Eisenach wurden „schwere Wehrmachtsgespanne“ (Motorräder BMW R 75 mit angetriebenem Beiwagen) und zwischen 1937 und 1940 der leichte geländegängige Einheits-PKW BMW 325 gebaut. Letzter musste nach Vorgaben der Wehrmacht in weitgehend identischer Konstruktion auch von Stoewer und Hanomag hergestellt werden.

Im Rahmen der Aufrüstung wurde ab 1936 ein neues Werk in Allach nahe München errichtet. Das Werk München-Allach wurde von Beginn an in Tarnbauweise gebaut, war als reines Flugmotorenwerk konzipiert^[12] und war bis 1938 vor allem als Ergänzung zum Werk München gedacht.^[13] Ab 1940/41 wurde das Werk massiv erweitert und die Serienfertigung von Flugmotoren begonnen. BMW setzte dort zum Ausbau des Werkes und zur Fertigung von Flugmotoren Zwangsarbeiter und ab 1942 auch KZ-Häftlinge ein. Untergebracht waren diese in Zwangsarbeitslagern und im KZ-Außenlager München-Allach des KZ Dachau. 1944 waren im Werk Allach 17.313 Menschen beschäftigt, davon waren 11.623 (67,1 %) Zwangsarbeiter.

Der bis zu 2000 PS (1467 kW) starke Doppel-Sternmotor BMW 801 war einer der wichtigsten deutschen Flugmotoren. Er wurde unter anderem in die Focke-Wulf Fw 190 und Junkers Ju 88 eingebaut. Zeitweise waren in seiner Produktion zur Hälfte russische Zwangsarbeiter eingesetzt. Stückzahl und Leistung der BMW-801-Motoren mussten gesteigert werden. Erst im Jahr 1943 konnte das Unternehmen das gewünschte Produktionssoll erfüllen. Die Luftwaffe beklagte indessen unter anderem Kolbenfresser, Ventilschäden oder Kipphebelbrüche bei diesem Motor. Weitere Flugmotoren waren der BMW 132, BMW 802 und BMW 803.

Die Situation des Unternehmens war durch den Krieg aber auch beeinträchtigt. Allein im Frühjahr 1943 wurden 6189 Beschäftigte zur Wehrmacht eingezogen, was den Verlust wichtigen Fachwissens in der Produktion bedeutete. Ausgeglichen wurde dies durch zunehmenden Einsatz von KZ-Häftlingen. Luftangriffe der Alliierten auf die kriegswichtigen Werke in Milbertshofen (Stammwerk) und Allach (neues Flugmotorenwerk) störten die Motorenherstellung empfindlich. Das Reichsluftfahrtministerium verfügte, in dem sieben Kilometer langen Tunnel der Eisenbahnstrecke Sélestat – Saint-Dié bei Markirch im Elsass die Fertigung fortzusetzen. 1016 Maschinen wurden dorthin transportiert und 3000 Menschen in neuer Umgebung eingesetzt. Mit dem Näherrücken der Alliierten wurde dieses Projekt wieder beendet und die Herstellung nach Süddeutschland verlagert, mit angeschlossenen KZ-Außenlagern. In Kempten (Allgäu) wurde das Werk des Zulieferers Helmuth Sachse KG^[18] zur Zahnradfertigung bestimmt, in Blaichach wurden Pleuelteile für Flugmotoren erzeugt, weitere Produktionsstätten in Kaufbeuren, Immenstadt und den oberbayerischen Orten Trostberg und Stephanskirchen eingerichtet.

R 68 (1954) mit Steib-Seitenwagen (1951)

1945 war das Münchner Stammwerk fast völlig zerstört und die Fahrzeugfabrik in Eisenach von der Sowjetischen Besatzungsmacht übernommen worden. Da das Eisenacher Automobilwerk im Besitz aller Produktionswerkzeuge war, konnte es sofort nach dem Krieg die Vorkriegs-Typen wieder anbieten. Dies geschah zunächst auch unter dem Namen „BMW“. Da BMW in München es nicht hinnehmen wollte, dass unter diesem Namen Autos angeboten wurden, ohne auf deren Produktion Einfluss zu haben, ließ man den Eisenachern 1951 das Führen des Namens „BMW“ gerichtlich verbieten. Die Eisenacher Fabrikate wurden daraufhin unter dem Namen „EMW“ (Eisenacher-Motoren-Werk) angeboten. 1952 wurde das Werk zum Volkseigenen Betrieb (VEB) erklärt.^[20] Aufgrund zentraler Planvorgaben wurde das Eisenacher Werk gezwungen, die Produktion größerer Viertaktwagen zugunsten kleinerer Zweitakt-Fahrzeuge auf Basis des IFA F 9 umzustellen. 1955 rollten die letzten EMW 340 vom Band. Fortan produzierte der nunmehr VEB Automobilwerk Eisenach genannte Betrieb den Wartburg.

In München waren bis dato keine Automobile produziert worden, zusätzlich war das Stammwerk zerbombt und von Demontagen betroffen. Zunächst hielt sich das Unternehmen mit der Fabrikation von Motorrädern, Kochtöpfen und Fahrzeugbremsen über Wasser. 1948 brachte BMW mit der R 24 sein erstes Motorrad nach dem Krieg auf den Markt, 1952 gefolgt vom BMW 501, einem exklusiven Oberklassewagen mit Sechszylindermotor. Der ab 1954 auch mit V8-Motor als BMW 502 erhältliche Pkw erhielt wegen seiner geschwungenen Karosserieform bald den Spitznamen „Barockengel“. Die Produktion des Typs war so aufwendig, dass BMW bei jedem verkauften Exemplar zirka 4000 DM Verlust einfuhr. Ein weiteres Problem war der ab Mitte der 1950er Jahre stark rückläufige Motorrad-Absatz. Auch der 1955 in Produktion genommene Kleinstwagen Isetta, eine Lizenzproduktion des italienischen Herstellers Iso Rivolta, konnte die sich schnell verschärfende Finanzkrise nicht abwenden. 1957 wurde das alte Werk 2 in München-Allach an MAN verkauft.

Nachdem in den Geschäftsjahren 1958 und 1959 hohe Verluste erwirtschaftet worden waren, kam es zu der dramatischen Hauptversammlung vom 9. Dezember 1959. Vorstand und Aufsichtsrat, beide von der Deutschen Bank eingesetzt, legten ein Angebot vor, nach dem BMW an die Daimler-Benz AG (Großaktionär ebenfalls Deutsche Bank) verkauft und die Kleinaktionäre fast enteignet worden wären. Das Schicksal von BMW schien besiegelt, da die Deutsche Bank dank des Depotstimmrechts etwa die Hälfte des Aktienkapitals vertrat. Aber es kam anders: Eine Ablehnungsfront, gebildet aus Belegschaft und Betriebsräten, BMW-Händlern und Kleinaktionären, wehrten das Übernahmeangebot ab, indem sie mit Hilfe des Darmstädter Aktionärs und Kohlenhändlers Erich Nold (1928–1995) sowie des Frankfurter Rechtsanwalts Friedrich Mathern die Bilanz anfechten ließen, wofür 10 Prozent der Stimmen genügten. Die Bilanz war in der Tat fehlerhaft, da in ihr die Entwicklungskosten für das neue Modell 700 innerhalb eines Jahres abgeschrieben worden waren.^[23] Für ein Sanierungs- und Investitionsprogramm benötigte BMW dringend Kapital, welches 1958 durch die Ausgabe von Schuldverschreibungen im Wert von 15 Millionen Mark eingeworben wurde. Nachdem sich für die Papiere zunächst keine Käufer fanden, kaufte der Bremer Unternehmer Hermann Krages, der bereits 25 Prozent an BMW besaß,^[26] sämtliche Schuldverschreibungen auf.

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  Zwischen Kleinstwagen …
 
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  … und Oberklasse klaffte eine Lücke
 
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  Das erste Modell der erfolgreichen „Neuen Klasse“: BMW 1500
 
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  Glas/BMW 3000 V8 (1967)

BMW blieb selbstständig, aber Anfang 1960 fehlte noch immer das dringend benötigte Mittelklassemodell, für dessen Verwirklichung es weiterhin an der Finanzierung mangelte. Hier trat der Industrielle Herbert Quandt aus Bad Homburg vor der Höhe auf den Plan. Er erklärte sich bereit, nach einem Kapitalschnitt eine anschließende Kapitalerhöhung durchzuführen, bei der er die nicht verkauften Aktien selbst übernehmen werde. Dies geschah auch, der Kapitalanteil der Quandt-Gruppe stieg auf ca. 60 Prozent und die Banken verloren ihren Einfluss bei BMW. Dadurch sowie durch die Übernahme der Hälfte der Anteile an der BMW-Tochtergesellschaft Triebwerkbau GmbH und ein Darlehen in Höhe von 20 Millionen DM durch die MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg)^[29] bekam BMW ausreichende finanzielle Mittel für die Umsetzung des neuen Mittelklassemodells, das Limousinencharakter mit hoher Motorleistung vereinen sollte. In diesem Segment fiel durch den Konkurs von Borgward 1961 ein Mitbewerber aus dem Markt.

1961 stellte das Unternehmen den völlig neu entwickelten BMW 1500 der „Neuen Klasse“ vor. Nach einigen Anfangsschwierigkeiten wurde der Typ durch die Modelle BMW 1600, 1800 und 2000 ergänzt und zu einem großen Erfolg, der durch Siege bei Tourenwagenrennen verstärkt wurde. Der Wiederaufstieg von BMW kam mit den 1966 vorgestellten zweitürigen „Null-Zwei“ Typen 1602, 1802, 2002, 2002ti/tii endgültig in Fahrt. Der Erfolg führte zu einem größeren Personalbedarf, so dass sich 1960 das Unternehmen entschied, vor allem Arbeitnehmer aus Griechenland anzuwerben, diese stellten 1967 bereits 52 % der ausländischen Beschäftigten. BMW unterschied bei der Bezahlung nicht nach Nationalität, was damals eine Besonderheit darstellte.

1967 wurde die Hans Glas GmbH in Dingolfing übernommen und zu einem eigenen Produktionsstandort ausgebaut. Einige Modelle aus dem Produktprogramm von Glas wurden noch eine Zeit lang weiterproduziert. Sie trugen den Markennamen BMW-Glas und das BMW-Logo. Mit dem Auslaufen dieser Modelle wurde auch der Name Glas aufgegeben.

1968 wurde der Oberklassewagen 2500 mit Sechszylindermotor vorgestellt, später die Modelle 2800 und 3.0 SI.

BMW FIZBMW R75/5 (1973½)

In den Jahren 1970 bis 1993 war Eberhard von Kuenheim Vorstandsvorsitzender. Unter seiner Ägide stieg der Umsatz mit vielen neuen Modellreihen auf das 18fache auf rund 28 Milliarden DM, die Pkw-Produktion auf das Vierfache und die Motorradfertigung auf das Dreifache. Die Mitarbeiterzahl wuchs in derselben Zeit von rund 23.000 auf 71.000. Neue Produktionsstandorte entstanden in Deutschland (Regensburg, Berlin-Spandau), Österreich, Südafrika und in den USA.

1973 wurde der sogenannte „Vierzylinder“ bezogen, das neue, von dem Wiener Architekten Karl Schwanzer entworfene Hauptverwaltungsgebäude in der Nähe des Münchener Olympiageländes. Im Frühjahr 1990 wurde das „Forschungs- und Innovationszentrum“ (FIZ) eröffnet, die „Denkfabrik“ von BMW mit über 6000 Arbeitsplätzen. In den ersten Jahren stand die Abkürzung für „Forschungs- und Ingenieurzentrum“, seinen heutigen Namen erhielt es erst Ende der 90er Jahre.

In die Ära von Kuenheim fallen auch mehrere Versuche, das Unternehmen zu diversifizieren und breiter aufzustellen.^[31] So wurden u. a. eine Roboterfirma, ein Software-Hersteller (Softlab), ein Chemiespezialist und 1990 die Luftfahrtsparte der Klöckner-Humboldt-Deutz AG übernommen. Während sich die erstgenannten Aktivitäten als Fehlschläge erwiesen und wieder verkauft wurden, wurde die KHD Luftfahrttechnik in das Gemeinschaftsunternehmen BMW Rolls-Royce AeroEngines GmbH eingebracht.^[32][33] Damit war die BMW AG über ihre Tochter zumindest für ein knappes Jahrzehnt wieder ein Luftfahrtunternehmen. Im Zuge der gescheiterten Übernahme des britischen Automobilherstellers Rover Mitte der 1990er Jahre und der damit einhergehenden Finanzierungsprobleme wurde der 51-Prozent-Anteil von BMW dann allerdings an Rolls-Royce plc veräußert.

Anfang der 1990er Jahre glaubte man bei BMW, langfristig nur als großer Volumenhersteller auf dem Weltmarkt überleben zu können. Um nicht selbst eine Frontantriebsplattform und die dazu notwendigen technischen Komponenten entwickeln zu müssen und um die nötigen Fertigungskapazitäten zu gewinnen, übernahm BMW 1994 deshalb die britische Rover Group mit ihren Automarken Rover, MG, Mini und Land Rover. Dies erwies sich jedoch als folgenschwere Fehlentscheidung, die BMW insgesamt neun Milliarden Deutsche Mark und den Vorstandsvorsitzenden Bernd Pischetsrieder seinen Posten kostete.

Die Zusammenarbeit mit der Rover Group funktionierte von Anfang an nicht reibungslos. Die Werke schrieben Verluste, die durch die dreißigprozentige Aufwertung des Britischen Pfunds gegenüber der Deutschen Mark im Zeitraum von 1994 bis 2000 noch verstärkt wurden. Die noch im Joint Venture mit Honda entstandene Modellpalette von Rover erwies sich als veraltet und zu konservativ und damit als wenig attraktiv. Auch die Verarbeitungsqualität ließ zu wünschen übrig. Die Fabriken waren weitgehend veraltet, zu klein und personell überbesetzt. Dazu kamen große Schwächen im Vertrieb, so dass die erwarteten Verkaufszahlen nicht erreicht wurden. Hinzu kam der „Inhouse“-Wettbewerb, denn die Fahrzeuge von Land Rover machten der 1999 von BMW neu eingeführten SUV- oder X-Modellpalette (damals nur dem X5) Konkurrenz.

Aus diesen Gründen zog BMW am 16. März 2000 die Konsequenzen und beendete das Projekt Rover. MG-Rover wurde für die symbolische Summe von zehn Pfund Sterling an eine britische Investorengemeinschaft verkauft.^[34] Land Rover ging an Ford, aber für einen wesentlich höheren Preis als jenem bei der Veräußerung von MG-Rover, weil der neue Range Rover schon fertig entwickelt war. Allerdings verkaufte der Automobilhersteller Ford das Unternehmen Land Rover im März 2008 an die indische Tata-Gruppe^[35][36], wobei der britische Autobauer Jaguar von Tata mit übernommen wurde. In der BMW Group verblieb aus der einstigen Übernahme als einzige die Kleinwagen-Marke Mini.

Im Jahr 2003 erhielt BMW die Markenrechte für Rolls-Royce-Automobile von Rolls Royce plc und konnte dann damit die bereits fertig entwickelte Luxus-Limousine mit dem Namen Phantom auf den Markt bringen, für den eigens ein neuer Stammsitz in Goodwood, England, geschaffen wurde. Das ehemalige Werk in Crewe fertigt seitdem nur noch Automobile der ehemaligen Geschwister-Marke Bentley, die bei Volkswagen verblieb.

M73-Motor für Wasserstoff im E38

BMW entwickelte weltweit als Erster alltagstaugliche Wasserstoff-Fahrzeuge. Weil aus Kostengründen Brennstoffzellen für den Serieneinsatz nicht in Frage kamen, setzte BMW auf die Verbrennung des Wasserstoffes (H₂) mit dem Oxidationsmittel Sauerstoff (O₂) aus der Umgebungsluft.

Bereits zur Expo 2000 drehten die ersten 15 „Wasserstoff-Modelle“, nämlich 750i (E38) mit zusätzlichem Wasserstofftank, ihre Runden auf dem Expo-Gelände. Im Jahr 2007 wurden bereits weitere 100 Fahrzeuge des Modells 760Li (E68) mit drucklosem Flüssig-H₂-Tank, Betankungs- und Motortechnik für Wasserstoffbetrieb ausgerüstet und als BMW Hydrogen 7 an Prominente und Politiker verleast. Im Dezember 2009 ließ BMW den Wasserstoff-Praxistest auslaufen.

Etwa 2012 befasste sich BMW dann mit der Nutzung von Wasserstoff in Brennstoffzellen. 2015 zeigte BMW einen elektrisch angetriebenen BMW-5er-GT-Versuchsträger, der in dem von BMW entwickelten Tank so viel des Energieträgers in tiefkalter Form speichern kann, dass eine Reichweite von 500 km möglich wurde.^[38] Eine kleine Versuchsflotte aus vier solcher Fahrzeuge wurde zur Erprobung in Europa aufgebaut. BMW hielt den Serieneinsatz ab 2020 für möglich, abhängig vom Ausbau der Infrastruktur an Wasserstoff-Tankstellen.

2019 wurde von BMW erneut ein Brennstoffzellenfahrzeug angekündigt, das wieder mit einem von Toyota gelieferten Brennstoffzellen-Stack arbeitet und Ende 2022 in Kleinserie gebaut werde. Die ersten Prototypen des „i-Hydrogen Next“, der auf dem SUV X5 basiert, starteten im Juni 2021 zur Erprobung. Das Fahrzeug wird mit einer Gesamtleistung von 225 kW (306 PS) angegeben, wobei seine Brennstoffzelle nur 125 kW (170 PS) leistet, und die für „dynamische Beschleunigungsmanöver und Zwischenspurts zum Überholen“ notwendige zusätzliche Leistung aus einer Leistungspuffer-Batterie geholt wird.

2008 wurde der unternehmensinterne Thinktank project i beauftragt, um das Unternehmen auf die zukünftigen Rahmenbedingungen der Mobilität auszurichten. Aufgabe von project i war die Erarbeitung eines Lösungsansatzes für eine nachhaltige Mobilität mit Fokus auf urbane Mobilität und Elektromobilität.

Schwerpunkte der Projektarbeit von project i waren:

• Analyse der Mobilitätsanforderungen aller beteiligten Stakeholder im Rahmen von Dialogveranstaltungen in internationalen Metropolen.
  
• Untersuchung des Verhaltens und des Erlebnisses von Elektrofahrzeug-Nutzern. Dazu wurden die in geringen Stückzahlen gebauten Mini E und BMW ActiveE Pilotflotten in internationalen Feldversuchen eingesetzt.
  
• Entwicklung von disruptiven elektrifizierten Fahrzeug-Konzepten inklusive der zugehörigen Produktions- und Vertriebsprozesse.
  
• Entwicklung innovativer Mikromobilitätskonzepte wie Pedelecs oder E-Scooter.
  
• Entwicklung von innovativen Lösungen für das Laden von Elektrofahrzeugen wie z. B. gesteuertes Laden, die Verzahnung zwischen Elektromobilität und nachhaltiger Energiewirtschaft wie z. B. Vehicle to Grid (V2G)^[53] oder die Zweitnutzung von Batterien im Energienetz (Battery 2nd Life).
• Entwicklung von Messmethoden zur ganzheitlichen Öko-Bilanzierung von Elektrofahrzeugen (well-to-wheel, unter Berücksichtigung der Wertschöpfungskette).
  
• Positionierung der E-Mobilität im sportlichen Bereich (z. B. durch Mini E Race, Begleitfahrzeuge für Formula E).
  

Zu den bekanntesten Ergebnissen von project i gehören der elektrisch angetriebene BMW i3, der Plug-in-Hybrid Supersportwagen BMW i8 sowie der Elektromotorroller BMW C evolution. Nach dem Serienanlauf von BMW i3 und i8 wurde project i in die neue Produktlinie BMW i überführt.

Beim Markenzeichen der Bayerischen Motoren Werke hielt man sich an die Zeichensprache des Logos des Vorgängerunternehmens Rapp Motorenwerke GmbH. Der schwarze Ring trägt nun die Buchstaben B M W. Im runden Mittelfeld tritt anstelle eines stilisierten Rappen (eine Springer-Figur aus einem Schachspiel) ein viergeteilter Kreis auf. Dieser wurde in Anbetracht des ersten Namensbestandteiles in den bayerischen Landesfarben gestaltet. Da jedoch privaten Unternehmen der Gebrauch von Hoheitszeichen des Staates gesetzlich verboten war, behalf man sich, indem man die Reihenfolge der Farben vertauschte. Statt der weiß-blauen Landesfarben waren die Unternehmensfarben blau-weiß. Die später in BMW aufgegangenen Bayerischen Flugzeugwerke hatten ein in der Zeichensprache sehr ähnliches Logo. Als staatliches Unternehmen durften sie aber die weiß-blauen Rauten ohne Änderungen als Markenzeichen nutzen. Seit der Verwendung in einem Flugmotorenprospekt aus dem Jahr 1929 wird der gevierteilte innere Kreis als Blick durch einen Propeller gedeutet. Da diese Deutung weitaus poetischer ist, wurde sie stark kultiviert.^[61] Zum ersten Mal wurde das Logo 1918 auf der Betriebsanleitung zum „Bayern-Flugmotor Type BMW IIIa“ abgedruckt.^[62] 1923 war das BMW-Logo erstmals an einem Fahrzeug, dem Motorrad BMW R 32, zu sehen. Das erste BMW-Automobil mit dem Logo war der BMW 3/15 PS im Jahr 1929.

2020 wurde mit dem Concept i4 eine überarbeitete Form des Logos gezeigt: An diesem zeigt der äußere und bislang schwarze Ring die Fahrzeugfarbe. Es soll nicht an den Fahrzeugen selbst, sondern zu Kommunikationszwecken wie zum Beispiel an Messeständen und im Internet eingesetzt werden.