Lancia Aurelia B24

Film Il Sorpasso

Il sorpasso è un film italiano del 1962 diretto da Dino Risi.

La pellicola, generalmente considerata il capolavoro del regista milanese ed uno dei capisaldi della commedia all'italiana, costituisce uno degli affreschi cinematografici più rappresentativi dell'Italia del cosiddetto miracolo economico a cavallo degli anni cinquanta e sessanta.

Trama

A Roma, la mattina del Ferragosto 1962, Bruno Cortona, trentaseienne vigoroso ed esuberante, amante della guida sportiva e delle belle donne, al volante della sua Lancia Aurelia B24 convertibile, vaga alla ricerca di un pacchetto di sigarette e di un telefono pubblico. Lo accoglie in casa Roberto Mariani, studente di legge al quarto anno, rimasto in città per preparare gli esami. Dopo la telefonata, Bruno chiede a Roberto di fargli compagnia: i due, sulla spinta dell'esuberanza e dell'invadenza di Bruno, intraprendono un viaggio in auto lungo la via Aurelia, a velocità sostenuta, che li porta in direzione della Toscana, a Castiglioncello, raggiungendo mete occasionali sempre più distanti. Durante il viaggio verso il nord e verso il mare, arrivano anche a far visita ad alcuni parenti di Roberto, prima, e alla figlia e all'ex-moglie di Bruno, poi.

Il giovane Roberto è più volte sul punto di abbandonare Bruno, ma sia il caso, sia una certa inconfessabile attrazione, mascherata da una certa arrendevolezza, tengono unita l'assortita coppia di amici occasionali, in un viaggio che diventa per Roberto anche un percorso di iniziazione alla vita. Egli infatti si allontana dai miti e dai timori giovanili e inizia la rilettura delle proprie relazioni familiari, dell'amore e dei rapporti sociali, sino alla tragica conclusione che si materializza durante l'ennesimo sorpasso avventato: per evitare l'impatto frontale con un camion, Bruno sterza violentemente e finisce per urtare un paracarro. Nell'impatto, Bruno viene sbalzato fuori dall'auto riuscendo così a salvarsi, mentre Roberto perde la vita finendo in una scarpata. Agli agenti intervenuti Bruno confesserà, dato il tempo limitato trascorso con il ragazzo, di non conoscerne neppure il cognome.

Le B24: storia e caratteristiche

Per gli storici dell'automobile, questa spider è considerata una tra le più belle autovetture mai costruite al mondo. “Quando vedi una Aurelia B24 non ti basta guardarla, avresti voglia di toccarla” amava dire Franco Martinengo, per vent'anni (dal 1952 al 1972) direttore del Centro Stile Pininfarina. Diverse persone lavorarono al progetto della B24, tra cui, citando i facenti parte del gruppo stilisti, troviamo: Francesco Salomone, Adriano Rabbone, Aldo Brovarone, Luigi Chicco e Giacomo Borgogno. Pininfarina stesso per molti anni terrà per sé una versione con tettuccio rigido azzurro.

L'evoluzione

Il prototipo di pre-serie

Il prototipo di pre-serie della Aurelia B24 viene visto sfrecciare per la prima volta nei viali cittadini di Torino, nella seconda metà del 1954.

L'idea del giovane Gianni Lancia è quella di un prodotto d'élite, sportivo e dalla linea che strizzi l'occhio alle tendenze d'oltreoceano. Egli commissiona il primo esemplare alla Pininfarina che già ha esperienza nel settore specifico avendo realizzato nel 1952 una spider per conto della statunitense Nash.

Questa prima B24 – che adotta la meccanica della B20, con il motore appena modificato in alcune sue componenti (filtro aria, ventilatore, pompa dell'acqua) per poter essere alloggiato sotto al cofano che risulta sensibilmente abbassato – risalta soprattutto per alcuni particolari della carrozzeria: tra tutti spiccano il parabrezza del tipo panoramico (contornato da un profilato di ottone cromato) in voga negli USA (già visto ad esempio nella sportiva Chevrolet Corvette spider nel 1953), il muso con la calandra classica Lancia, i paraurti costituiti da quattro respingenti (o rostri) di generose dimensioni (due davanti e due dietro), ed un abitacolo posizionato al centro del passo (accorciato di 20 cm rispetto alla B20), tra un cofano motore abbondante ed una coda di ampie dimensioni (lunga quasi quanto il cofano).

La B24 spider di Pininfarina al Salone di Torino 1955

La produzione in serie inizia alla fine del mese di dicembre del 1954, tanto che nel bilancio di fine anno si conta una sola Spider (con guida a sinistra) ultimata. Ma in casa Lancia si lavora per allestire l'esemplare da spedire in Belgio per la presentazione al primo salone dell'automobile del nuovo anno. Quando il 15 gennaio 1955 a Bruxelles si inaugura il salone, una B24 – color grigio chiaro con interni rossi, numero telaio B24S-1002 – è al suo posto, per la delizia dei visitatori. Rispetto alla vettura prototipo di pre-serie, la B24 definitiva si distingue per i paraurti (dove i quattro respingenti sono stati sostituiti da singolari paraurti ad ala), per la mascherina leggermente modificata e per la coda resa più snella grazie ad una fascia leggermente prominente.

Il frontale della B24 prima serie del 1955, nella versione normale per la vendita in Europa

Le altre caratteristiche del prototipo vengono mantenute: parabrezza avvolgente (parabrezza panoramico, ricurvo, a montanti arretrati, contornato da un profilato di ottone cromato), sezione frontale meno alta rispetto alla B20, portiere prive di maniglie, assenza di finestratura laterale, capote in tela a struttura tubolare e ripiegabile a scomparsa nel piccolo spazio alle spalle dei sedili, volante con tre razze in alluminio, cruscotto ad andamento curvo ed avvolgente d'intonazione sportiva, strumentazione a tre quadranti circolari posti a cavallo del piantone dello sterzo, coda molto pulita (con pinne appena accennate che si raccordano armoniosamente con il rigonfiamento dei parafanghi posteriori), ampio vano bagagli apribile dall'interno, ruota di scorta (e batteria) collocata in un vano ricavato sotto il fondo del bagagliaio.

L'esemplare esposto a Bruxelles è munito di calotte copriruota con finti raggi: le vetture così equipaggiate non saranno molte, visto che ben presto si adotteranno le normali ruote a disco.

A parte il prototipo (che aveva la guida a destra) la B24 spider viene costruita normalmente con guida a sinistra, mentre quella a destra viene fornita a richiesta (la prima B24 con guida a destra viene costruita nel marzo del 1955).

Benché questa prima serie di B24 non abbia la denominazione di “America” (appellativo che le verrà invece attribuito nel 1956 con l'uscita della seconda serie, ufficialmente chiamata Convertibile), la particolare destinazione al mercato nordamericano è sottolineata dal fatto che per le vetture USA è previsto un motore depotenziato ed il montaggio di una barra orizzontale tra i paracolpi angolati del paraurti anteriore.

L'ultima B24 Spider lascia la fabbrica nell'ottobre del 1955: in totale, non conteggiando il prototipo, ne sono state costruite 240 (di cui soltanto 59 con guida a destra).

Il frontale di tutte le B24S Convertibili destinate al mercato europeo (1956-58)

Anche a seguito delle note traversie della Casa, la nuova versione della B24, denominata "Convertibile America", esce solo sei mesi dopo e debutta al Salone di Torino che si apre il 21 aprile del 1956. Oltre alle modifiche meccaniche che interessano anche la B20 e che sacrificano qualche cavallo di potenza e qualche chilometro orario di velocità, la nuova B24 - che ora assume a tutti gli effetti la denominazione di America – appare assai più classica e confortevole ma perde molte delle caratteristiche della prima serie: sparisce il parabrezza panoramico (che ora è meno avvolgente ad ha i montanti avanzati, quasi verticali), i paraurti (qui più avvolgenti) non hanno più le singolari “ali”, la presa d'aria sul cofano è modificata (maggiore larghezza e minore altezza), le portiere (più ampie) hanno le maniglie ed i vetri discendenti, il cruscotto è meno arrotondato e la strumentazione (sopra a due strumenti) è del tutto diversa. Questa seconda serie, la cui produzione inizia effettivamente nel luglio del 1956, viene fornita esclusivamente con la guida a sinistra.

Bisarche con alcune Aurelia B24 in attesa di imbarco al Porto di Genova

Nei primi mesi del 1957 - quando già sono stati costruiti 150 esemplari – la B24 Convertibile America subisce le stesse modifiche meccaniche di cui è oggetto nel medesimo periodo la cugina coupé B20 (lieve incremento dei valori di potenza e di coppia, nuovo carburatore, piccola variazione nel rapporto al ponte, altre di minore entità). Invariata esteticamente, questa terza (ed ultima) serie - che perde ufficialmente la designazione di “America”, termine che sparisce anche dai manuali d'uso e manutenzione - è disponibile per le consegne in Italia a partire dal 1º maggio 1957 e rimane in produzione fino al 1958 (ed in listino sino al maggio 1959), totalizzando 371 esemplari e risultando in tal modo la serie di B24 costruita nel maggior numero di esemplari.

Il successo della B24 in America sarà numericamente poco significativo (si possono stimare in 150-200 unità le B24 complessivamente vendute oltreoceano, di cui un centinaio di convertibili e quasi altrettante spider prima serie): il fatto è da imputare ad una organizzazione di vendita non troppo efficiente e soprattutto al prezzo di vendita assolutamente proibitivo. Secondo quanto riportato dal quotato periodico Californiano “Road and Track” nel settembre del 1955, una B24 costa 5.475 dollari. Negli stessi anni, una Jaguar XK140 (con cilindrata di 3,4 litri) si compra con 4.500 dollari, una Porsche con 3.500, una Chevrolet Corvette con 3.000.