Mercedes 300 SL

Mille Miglia cars

Der Mercedes-Benz 300 SL zeichnet sich durch ausgefeilte technische Lösungen sowie eine Exterieurlinie aus, die ganze Generationen von Enthusiasten fasziniert. Damit bestätigt Daimler-Benz sein Prestige in den Bereichen, die ihn in der Vorkriegszeit berühmt gemacht haben. d.h. die Klasse und Eleganz seiner Autos, aber auch ihr Gewicht im sportlichen Wettbewerb.
Ein weiterer Faktor, der dem 300 SL große Bedeutung verleiht, ist die Tatsache, dass er der Vorläufer einer ganzen Reihe von Luxussportwagen ist, die mit dem noch heute verwendeten Akronym SL gekennzeichnet sind und für Sport Leicht bzw. Sport Leggera stehen.
Die Geschichte des 300 SL hat ihre Wurzeln in dem Moment, als Daimler-Benz im Jahr 1949 wieder Automobile produzieren durfte. Bis zu diesem Zeitpunkt war dies von den alliierten Behörden, die nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs deutsches Territorium besetzten und aufteilten, nicht gestattet worden. Die einzige Ausnahme bildete die Baureihe W136, deren Design bis in die 1930er Jahre zurückreicht.
Eine der Prioritäten, die sich Daimler-Benz gesetzt hat, war es, wieder weltweit Autorennen zu gewinnen. Es musste ein Auto entworfen und gebaut werden, das diesen Zweck erfüllen konnte, wobei zu berücksichtigen war, dass die wirtschaftlichen Ressourcen noch nicht ausreichten, um ein Auto von Grund auf speziell für Wettbewerbe zu entwickeln. Wir mussten also mit dem auskommen, was uns bereits zur Verfügung stand. Es ist der 27. März 1950. Mit dem Projekt wurde Rudolf Uhlenhaut betraut, der brillante Konstrukteur des deutschen Unternehmens, der in relativ kurzer Zeit den 300 SL-Rennwagen schuf, der vom 3-Liter-Reihensechszylinder M194 angetrieben wurde Motor, der ebenfalls nicht neu war, sondern wiederum vom 3-Liter-M186 der großen Typ 300-Limousinen abgeleitet war. Getriebe und Federung wurden ebenfalls aus der Serienproduktion übernommen. Dieses Auto gewann praktisch alle Rennen, an denen es teilnahm (mit Ausnahme der Mille Miglia 1952, die ein Ferrari 250S gewann). Das auffälligste Merkmal dieses Wagens war der Gitterrohrrahmen, eine damals unbekannte Leichtbaulösung mit beträchtlicher Steifigkeit. Diese Struktur, die an den Seiten, insbesondere auf der Höhe der Türen, sehr wuchtig war, zwang die Konstrukteure dazu, Türen zu entwerfen, die am Dach und nicht am Kotflügel angelenkt waren. Diese Lösung hatte eine große szenische Wirkung, die auch heute noch sehr angenehm ist.

Zu diesem Zeitpunkt betrat eine weitere ganz besondere Persönlichkeit die Bühne: ein gewisser Max Hoffman, Importeur europäischer Autos in die USA, der dem deutschen Unternehmen vorschlug, eine Rennversion des 300 SL in Serie zu produzieren, die bei Bedarf entsprechend modifiziert wurde für die Straßenzulassung und mit einigen zusätzlichen Verfeinerungen. Hoffmann verpflichtete sich persönlich zum Kauf von 1000 Exemplaren des fertigen Straßenautos und garantierte so gute Verkaufsergebnisse. Das Gleiche wie im Jahr 1900 wiederholte sich, als ein gewisser Emil Jellinek bei der DMG 36 nach seinen Vorgaben gefertigte Wagen bestellte.
Für den Motor entschied man sich für eine hochmoderne Lösung, nämlich die Direkteinspritzung, in einer Zeit, in der alle Benzinautos über Vergaser verfügten. Die Basis blieb bei den üblichen 3 Litern, die Leistung erfuhr jedoch eine entscheidende Steigerung. Darüber hinaus wurden Karl Wilfert und Friedrich Geiger mit dem ästhetischen Teil betraut, der bereits vor dem Krieg die prachtvollen Karosserien des 500K und 540K entworfen hatte. Nachdem sie einige nicht endgültige Prototypen erstellt hatten, gelang es den beiden, eine sehr ansprechende Karosserie zu entwerfen, die sich durch Elemente auszeichnete, die ihr Design berühmt machen würden, und von denen viele stilistische Lösungen in den folgenden Jahrzehnten von anderen Automobilherstellern nachgeahmt und übernommen wurden.

Mercedes-Benz 300 SL „Gullwing“ (W198 I)
Ansicht des speziellen Rohrgitterrahmens, der im 300SL Gullwing verwendet wird

Das 300 SL Coupé, international bekannt als „Gullwing“ (d. h. „Gull Wings“, in Italien) aufgrund der charakteristischen Öffnung der beiden über dem Dach angeschlagenen Türen, erbte daher den Gitterrohrrahmen von seiner Rennsport-„Schwester“, eine sehr innovative Lösung zum Zeitpunkt seiner Präsentation, also am 6. Februar 1954 auf der New York Motor Show.
Es ermöglichte eine hohe Torsionssteifigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht. Der rohrförmige Käfig mit seiner ausgeprägten seitlichen Ausformung war für die Designer der Auslöser für die Entwicklung der berühmten Flügeltüren.
Dieses Chassis wurde später mit einer prachtvollen Coupé-Karosserie „gekleidet“, die noch heute große Bewunderung hervorruft. Allerdings wirkt die Front, typisch Mercedes-Benz, bereits moderner als der Rest der Produktion. Die Karosserie ist dem Rennsportwagen 300 SL verwandt, unterscheidet sich von diesem jedoch durch die längere Motorhaube, die Nase mit p

Entscheidender sind die charakteristischen „Schnurrbärte“ an den Radkästen und die Lufteinlässe an den vorderen Kotflügeln. Sogar das Heck, das offenbar am wenigsten von der Neugestaltung betroffen war, wurde stattdessen neu gestaltet, um dem Gesamtbild des Autos mehr Dynamik zu verleihen. Einige Stilmerkmale des 300SL wurden Jahrzehnte später von Mercedes-Benz selbst für einige seiner neuen Modelle wiederbelebt, beispielsweise die beiden Längsrippen auf der Fronthaube, die 1997 auch beim ersten Serien-SLK wiederbelebt wurden.
Die Karosserie besteht aus Stahlblech, es wurden jedoch auch 29 Exemplare mit Aluminiumkarosserien hergestellt und für Wettbewerbe vorgesehen, die beim 300 SL W198 nur Privatfahrern vorbehalten waren. Darüber hinaus gab es auch ein Exemplar mit einer Glasfaserkarosserie.

Motorisch war der 300 SL Gullwing mit dem 6-Zylinder-Reihenmotor M198 mit 3 Litern Hubraum ausgestattet, der, wenn auch indirekt, vom Typ 300 abgeleitet war. Dieser Motor war der erste, der in einem Straßenauto Einspritzung nutzte. Das mechanische Einspritzsystem, in diesem Fall vom Direkttyp, wurde in Zusammenarbeit mit Bosch entwickelt.

Der Motor eines 300 SL Gullwing

Die Idee zu dieser neuen Art der Stromversorgung wurde von Hans Scherenberg vorgeschlagen, einem brillanten Ingenieur, der bereits bei Daimler-Benz Avio, der Luftfahrtabteilung von Daimler-Benz, arbeitete. Tatsächlich hatte Scherenberg bei Flugzeugen, die im Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurden, Einspritzbetankung eingesetzt. Eigentlich sollte dieser Motor bereits in einer Weiterentwicklung des 300 SL-Rennwagens, dem W194, zum Einsatz kommen. Doch das Projekt wurde nie verwirklicht und der neue Motor, der zunächst zum Scheitern verurteilt war, nutzte Hoffmanns Auftrag zum Einbau in den Straßen-300 SL. Der M198-Motor lieferte eine maximale Leistung von bis zu 215 PS und garantierte eine Leistung auf dem absoluten Spitzenniveau der damaligen Weltautomobilproduktion.

Als Getriebe kam ein 4-Gang-Synchrongetriebe mit trockener Einscheibenkupplung und ein selbstsperrendes ZF-Differential zum Einsatz.
Die Aufhängungen waren mit Einzelrädern ausgestattet: Das vordere Ende war mit Querlenkern und einem Stabilisator ausgestattet, während das hintere Ende mit oszillierenden Achswellen mit einem einzigen Gelenk und Längslenkern ausgestattet war. Diese letzte Lösung, die die Produktion aller 300 SL mit Coupé-Karosserie prägte, erwies sich für einen Sportwagen dieser Klasse als ungeeignet und wurde 1957 mit der Einführung des Roadsters ersetzt. An beiden Achsen waren außerdem Schraubenfedern und hydraulische Stoßdämpfer montiert.
Das Bremssystem bestand aus vier Lamellentrommeln und war aus einer Aluminiumlegierung gefertigt, mit einem Hydraulikkreislauf und Servobremsen. Abgerundet wird das technische Bild durch die Kugelumlauflenkung.

Die prächtige Linienführung zweier 300 SL „Gullwings“ mit den charakteristischen offenen Türen

Die Fahrleistungen des 300 SL waren für die damalige Zeit bemerkenswert: Die Höchstgeschwindigkeit lag zwischen 220 und 258 km/h, abhängig von der Achsübersetzung, bei der zwischen fünf verschiedenen Varianten gewählt werden konnte. Mitte der 1950er-Jahre war diese Funktion nur Rennwagen vorbehalten, und in einem Straßenauto gab es sie noch nie. Und tatsächlich konnte sich der 300 SL Gullwing, wenn auch nur für kurze Zeit, mit dem Rekord rühmen, das schnellste Serienauto der Welt zu sein. Was die Beschleunigung betrifft, so erreichte das Auto aus dem Stand in 10 Sekunden 100 km/h. Was den Verbrauch betrifft, so legte das 300 SL Coupé im Durchschnitt 100 km mit 17 Litern Kraftstoff zurück. Bei starkem Druck erreichte der Bedarf 19 Liter, bei ruhigem Tempo konnte er sogar auf 12 Liter sinken.

Die besondere physikalische Struktur der Karosserie des 300 SL zwingt den Einsteigenden dazu, buchstäblich über die Schwelle zu klettern, um in den Fahrgastraum zu gelangen, der aufgrund der beträchtlichen Größe des Rohrrahmens an den Seiten ausgesprochen hoch ist. Sobald man drinnen war, musste man sich in den Sitz zurückfallen lassen. Kurz gesagt, man musste über eine gewisse körperliche Veranlagung verfügen, was sich nach Angaben des deutschen Unternehmens auf den Verkauf des Autos auswirken könnte. Darüber hinaus war es Max Hoffmann, der die Daimler-Benz-Führungskräfte darauf hinwies, dass ein solcher Zugang zum Fahrgastraum für eine Dame, die einen Rock trug, unbequem sein könnte. Aus diesem Grund wurde der 300 SL Gullwing im Jahr 1957 aus der Produktion genommen und durch die entsprechende Roadster-Version ersetzt, die auf einem höheren Niveau lag als der 1955 vorgestellte 190 SL und sich in ihrer äußeren Ästhetik vom 300 SL inspirieren ließ.

Mercedes-Benz 300 SL Roadster (W198 II)

Der 1957 vorgestellte 300 SL Roadster (W198 II) unterschied sich in vielerlei Hinsicht vom Vorgängercoupé. Am offensichtlichsten war eindeutig die unterschiedliche Karosseriekonfiguration, diesmal mit traditionell zu öffnenden Türen, die durch eine angemessene Überarbeitung des Gitterrohrrahmens, Pr., ermöglicht wurde 

Ein Teil der Gürtellinienrohre wurde entfernt und durch Ausgleichsrohre verstärkt, die zwischen dem Bereich des Getriebetunnels und dem Heckteil platziert wurden, um die Torsionssteifigkeit trotz des Fehlens des Daches aufrechtzuerhalten. Auch ästhetisch bietet der Roadster eine Front, an der die neuen vertikalen Scheinwerfer hervorstechen und ihn deutlich vom kleineren 190 SL unterscheiden.
Auch aus technischer Sicht gab es Neuerungen: Der Motor profitierte von einer neuen, leistungsstärkeren Nockenwelle, um die Höchstleistung auf 225 PS zu bringen. Neue Lösungen auch an der Hinterachse, ausgestattet mit einer Querfeder zum Ausgleich von Querstößen, um die Mängel der beim Coupé eingesetzten Hinterachse auszugleichen.
1958 wurde das Hardtop für den 300 SL Roadster gegen Aufpreis erhältlich. Im Jahr 1961 gab es weitere bedeutende Neuerungen, darunter den neuen M198 III-Motor mit Aluminiumlegierungsblock, Scheibenbremsen an den 4 Rädern und das neue Lenkgetriebe. Bei einigen Exemplaren aus der Zeit vor 1961 wurde das 4-Scheiben-Lenkgetriebe eingebaut Bremsen, zu Lasten der Originalität, aber mit positiven Auswirkungen hinsichtlich Funktionalität und Sicherheit.
Die Leistung blieb beachtlich, wenn auch etwas niedriger. Die Höchstgeschwindigkeit lag je nach Achsübersetzung zwischen 215 und 250 km/h.
Die Produktion des 300 SL Roadster wurde 1963 eingestellt. Das Erbe dieses Wagens wird teilweise von der Baureihe W113 übernommen, die auch und vor allem ihre Schwester 190 SL ersetzen wird. Heutzutage gibt es darüber jedoch Meinungsverschiedenheiten, denn es gibt auch diejenigen, die behaupten, dass das erste Auto des Unternehmens, das den 300 SL würdig ersetzen konnte, erst 40 Jahre später auf den Markt kam, als der SLR McLaren auf den Markt kam.
Tatsächlich lag die Baureihe W113 in der Mitte zwischen den beiden Vorgängermodellen, denn sie war leistungsfähiger und exklusiver als der 190 SL, aber nie wie der 300 SL.

Mercedes-Benz 300 SL AMG
1996 überarbeitete AMG elf Exemplare des 300 SL mechanisch. Diese Modelle, deren Design unverändert blieb, verfügten über neue Leichtmetallfelgen mit Sportreifen, eine neue Antriebseinheit, bestehend aus einem V8-Motor, der von einem Viergang-Automatikgetriebe W4A gesteuert wird, einen neuen Katalysator zur Reduzierung schädlicher Emissionen, Bilstein-Aufhängungen und ein Bremssystem abgeleitet vom Mercedes-Benz AMG C36 und neuem Interieur.